大型車はFCV、小型車はEV — 商用車脱炭素化が二つの技術に分かれた理由

背景

運輸部門の排出構造とトラックの位置づけ

日本の運輸部門は国内のCO2排出量のおよそ2割を占め、そのうちトラックをはじめとする商用車が大きな割合を担っている。2050年のカーボンニュートラルと2030年度の温室効果ガス46%削減という目標を達成するうえで、商用車の電動化は乗用車の電動化と並ぶ主要な政策課題として位置付けられてきた [4]。乗用車の電動化は充電インフラの整備や車両価格の低下によって一定の進展を見せてきたが、商用車、とりわけ物流を支えるトラックの電動化は、事業者の収益構造に直結するコスト制約から遅れが目立ってきた分野でもある。

トラック輸送は宅配便や幹線物流だけでなく、建設・製造業の資材輸送、小売業への配送など、経済活動のほぼ全域を下支えしている。人手不足に直面する物流業界にとって、車両の切り替えは単なる環境対応にとどまらず、燃料費や車両維持費といった事業コスト構造そのものに影響する経営判断でもある。

大型車と小型車で異なる技術要件

商用車の脱炭素化を難しくしているのは、車格や用途によって求められる性能が大きく異なる点だ。都市内配送を担う小型車は、走行距離が短く、夜間に充電時間を確保しやすいためバッテリーEVとの親和性が高い。一方、長距離の幹線輸送を担う大型車は、航続距離の長さと積載量の確保、給油(充填)時間の短さが求められ、バッテリーの重量増による積載量の目減りが課題になりやすい。この違いが、後述する「大型車はFCV、小型車はEV」という技術の棲み分け論の土台になっている。

大型トラックにバッテリーEVを採用する場合、長距離走行に必要な電池容量を確保しようとすると電池自体の重量が増し、その分だけ荷物を積める重量が減るというトレードオフが生じる。燃料電池車は水素タンクへの充填が数分で完了し、航続距離もガソリン車に近い水準を確保しやすいため、長距離幹線輸送との相性で優位に立ちやすいとされる。もっとも、水素ステーションの整備状況は都市部でも限定的で、充填インフラの不足がFCVの普及速度を左右する構造は、EVにおける充電インフラの制約と本質的には同じ問題を抱えている。水素の製造・供給網という点では、グリーンスチール・水素還元製鉄をめぐる脱炭素競争で扱った産業向け水素需要の拡大とも連動しており、商用車向け水素インフラは製鉄業などの大口需要と供給網を共有できるかが普及の鍵になる。

2021年: 政策目標の設定局面

経済産業省が策定したグリーン成長戦略の自動車・蓄電池産業分野では、乗用車について2035年までに新車販売で電動車100%を実現する目標が掲げられる一方、商用車については車格ごとに異なる目標が設定された。8トン以下の小型商用車は2030年までに新車販売で電動車(EVと脱炭素燃料対応車の合計)20〜30%、2040年までに100%を目指すとされ、大型商用車については2020年代に5,000台の先行導入を進め、2030年までに2040年の電動化目標を設定するという段階的な設計が採られた [1]。乗用車より緩やかな移行速度が許容されている点は、大型車の技術的な難易度の高さを反映している。

この目標設定の特徴は、大型車について具体的な電動化率の数値目標を2021年の時点では確定させず、「2030年までに2040年目標を設定する」という二段階のロードマップにした点にある。技術の実用性がまだ見通せない段階で数値目標を固定すれば、実現可能性の乏しい目標に固執するリスクがあるため、大型車については技術動向を見極めながら目標を段階的に具体化する慎重な設計が採られたと解釈できる。あわせて、充電・充填インフラの整備目標も定められ、蓄電池の国内製造能力を2030年に100GWh規模まで拡大し、急速充電器を含む充電インフラ15万基、水素ステーション約1,000基を適所に整備する方針が示された [1]。

2022年〜2025年: 官民連携によるFCV開発の進展

CJPTによる小型FCトラックの実装

2022年7月、いすゞ自動車・トヨタ自動車・日野自動車と、3社が共同出資するCJPT(Commercial Japan Partnership Technologies)は、量販燃料電池小型トラックの企画・開発を推進すると発表した。いすゞ・日野が培ってきたトラック技術と、トヨタの燃料電池技術を組み合わせ、福島県や東京都における社会実装プロジェクトで実際の物流現場に投入する計画が示された [2]。乗用車メーカーと商用車メーカーが技術を持ち寄る枠組みは、単独企業では負いきれない開発コストを分散させる狙いがあった。

CJPTのような競合メーカー同士の協業体制が組まれた背景には、商用車市場が乗用車市場に比べて規模が小さく、個別企業が単独で燃料電池システムの開発から量産化まで担うにはコストが見合わないという事情がある。水素関連部品や燃料電池スタックの共通化を進めることで、量産効果によるコスト低減を狙う狙いも透けて見える。トヨタが乗用車「MIRAI」で培った燃料電池技術を、資本関係のない他社のトラックにも展開する枠組みは、技術のオープン化戦略としても注目された。

大型FCVの市場投入

この流れは大型車にも波及した。日野自動車は2025年9月、燃料電池大型トラック「日野プロフィア Z FCV」を新発売した [3]。長距離幹線輸送を想定した大型車でのFCV量産投入は、CJPTが小型車で先行させてきた技術を、より航続距離と積載量の要求が厳しい領域に展開する動きとして位置付けられる。物流業界の脱炭素化を主導する事業者の一つである日本郵便のような大手事業者による車両更新とも関わる形で、大型車の燃料電池化は物流業界全体の設備投資判断に影響を与え始めている。

大型FCトラックの市場投入は、単に新しい車種が発売されたという以上の意味を持つ。大型車は車両価格が数千万円規模に達することも珍しくなく、事業者にとっては数年から十数年にわたる長期の投資判断になる。量産車として選択肢に加わったこと自体が、荷主企業や運送事業者にとって脱炭素化に向けた具体的な調達計画を立てられる材料になったといえる。2023年から2025年にかけては、こうした量産車の投入と並行して、水素ステーションの整備や充填インフラの実証も各地で進められてきた。

2026年: 補助金拡充とEV量産の本格化

環境省による導入支援の連続実施

環境省は令和6年度補正予算で「商用車等の電動化促進事業(トラック)」の公募を実施し、車両総重量2.5トン超のBEV・PHEV・FCVトラックを対象に導入費用を補助する枠組みを継続した [4]。さらに令和7年度補正予算では対象をタクシー・バスにも広げた「商用車等の電動化促進事業」の公募を2026年4月24日から開始し、事業用・自家用を問わず幅広い車種を支援対象とする体制を整えた [5]。2年度連続で同種の補助事業が組まれている事実は、車両価格の高さが商用車電動化の最大のボトルネックであり続けていることを示している。

補助事業の運営は環境優良車普及機構が担い、申請は郵送のほか電子申請システムjGrantsを通じても受け付けている。対象車種がBEV・PHEV・FCVの3方式を包括している点は、政府として特定の技術方式に肩入れせず、事業者の選択に委ねる姿勢を反映したものと解釈できる。補助対象をタクシー・バスにまで広げた令和7年度の制度改定は、物流用トラックだけでなく旅客輸送分野の車両更新needsも同時に取り込む狙いがあったとみられる。

海外メーカーのEVトラック量産開始

同時期、海外では大型EVトラックの量産も動き出した。Teslaは2026年4月29日にSemiの量産を開始し、既存のギガファクトリー・ネバダに隣接する新工場で年間5万台規模の生産体制を計画していることを明らかにした [6]。同社の2026年第2四半期決算資料では、Semiを含む「その他モデル」の生産・納車台数が開示されており、大型EVトラックが実験段階から量産段階に移行しつつある局面がうかがえる [6]。もっとも、Teslaが採用するのは大型車領域でもバッテリーEVという選択であり、日本の大型車で優勢なFCVとは異なる技術的な賭け方をしている点は対比に値する。

Tesla Semiは大容量バッテリーと専用の急速充電規格を組み合わせることで、長距離幹線輸送でもバッテリーEVが成立し得ることを示そうとしている。年間5万台という生産規模は、日本の大型車電動化目標である「2020年代に5,000台の先行導入」を大きく上回る水準であり、市場投入のスピード感の違いを浮き彫りにしている。北米では長距離輸送でも比較的均質な道路網と拠点間距離を活用した急速充電網の整備が進めやすいという地理的条件も、EV路線を後押ししている可能性がある。日本のように山間部や離島を含む多様な地形と、水素インフラの整備状況を踏まえると、単純に海外の技術選択をそのまま国内に当てはめることは難しい。

直近の動き

日本国内では、大型車領域でFCVが優勢とみられる一方、小型・中型車ではEVの実装が先行している。トヨタといすゞは2026年4月、国内初となる量産FC小型トラックの共同開発を発表し、2027年度の生産開始を見込んでいる。これは2022年のCJPT構想が具体的な量産計画にまで進んだことを意味し、技術実証から商用化への移行が進んでいる証左といえる。

今後の展望

商用車の電動化・水素化は、車両価格の高さと充填・充電インフラの不足という二つの制約に依然として直面している。環境省の補助事業が継続的に組まれている背景には、車両価格差が縮小しない限り事業者の自発的な切り替えが進みにくいという実情がある。大型車のFCV化を進めるうえでは、水素ステーションの整備状況が普及速度を左右する要因になる。EVとFCVのどちらが優勢になるかは、車格や輸送距離によって今後も分かれたまま推移する可能性が高く、単一の技術に収斂する未来を前提とした投資判断はリスクを伴う。

Newscoda の見方

本サイトとして注目するのは、商用車の脱炭素化が「EVかFCVか」という二者択一の議論ではなく、車格・用途に応じた技術の使い分けという現実的な方向に収束しつつある点だ。乗用車の電動化がバッテリーEVへの一本化に近い形で進んできたのとは対照的に、商用車では複数の技術が並存する状態が長期化する可能性がある。

多くの解説はEVかFCVかという技術論争に焦点を当てがちだが、Newscodaとしては、車両価格の高さを補う補助金制度がどこまで持続可能かという財政面の論点を重視したい。環境省の補助事業が毎年度の予算措置に依存する構造である以上、財源が細れば普及速度も鈍化しかねない。EVの普及に伴う電力需要の拡大とも重なる形で、商用車の電動化は電力インフラ側の制約とも無縁ではない。

今後6〜12か月で観察すべき変数:

• トヨタ・いすゞの量産FC小型トラック(2027年度生産開始予定)の具体的な進捗
• 環境省補助事業の令和8年度予算での継続有無と補助額の水準
• 水素ステーションの整備数と大型FCVの実車稼働台数の推移
• Tesla Semiの量産拡大ペースと日本市場への投入計画の有無

まとめ

商用車の脱炭素化は、2021年のグリーン成長戦略で車格別の目標が設定されて以降、小型車ではEV、大型車ではFCVという技術の棲み分けを軸に進展してきた。CJPTによる官民連携の小型FCトラック開発から、日野の大型FCV量産投入、環境省による2年連続の補助事業まで、制度と技術の両面で着実に前進している一方、車両価格とインフラ整備という構造的な制約は解消されていない。海外でのTesla Semi量産開始は大型車領域でのEVという別の選択肢の存在を示しており、日本の技術選択が最終的にどこに落ち着くかは、なお流動的な状況にある。